Las empresas Ausol (Autopistas del Sol) y GCO (Grupo Concesionario del Oeste) tienen como accionista mayoritario a la concesionaria española de autopistas Abertis. Esta empresa está participada al 50% por la constructora ACS de Florentino Pérez (un 20% a través de su filial alemana Hochtief) y su socia italiana Atlantia. Concretamente, Abertis posee el 31,59% de Ausol, junto a otros socios como la italiana Salini-Impregilo (19,82%) y la argentina Natal Inversiones (14,12%), mientras que el 34,47% restante cotiza en bolsa. Igualmente, la concesionaria española posee, a través de su filial Acesa, el 42,87% de GCO, junto con la malaya IJM Corporation (20,1%) y el Fideicomiso de Administración Supervene I (5,73%), mientras otro 31,3% cotiza en bolsa.

«Los contratos que se firmaron y homologaron a través de dos decretos en 2018, fueron claramente desventajosos para el Estado nacional, particularmente para los usuarios de las autopistas», sostuvo el presidente en el inicio de su discurso para explicar el por qué de esta decisión.

La medida ha sido oficializada este jueves mediante el decreto 633/2022 publicado en el Boletín Oficial, en el que se considera a los contratos de concesión como «lesivos al interés general» e instruye a la institución Vialidad Nacional a interponer la acción de lesividad.

El artículo 1 de la norma señala: «Decláranse lesivos al interés general, en virtud de la existencia de graves vicios que afectan a su legitimidad, los Decretos n. 607 y 608 del 2 de julio de 2018, respectivamente, aprobatorios de los Acuerdos Integrales de Renegociación Contractual de los Contratos de Concesión del Acceso Norte y del Acceso Oeste a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires».

Durante el anuncio, Katopodis detalló que «durante 2018, el Gobierno de Mauricio Macri dictó dos decretos, 608 y 607, que renegociaron los contratos de concesión y adjudicación de dos corredores viales: Acceso Norte y Acceso Oeste. En un caso, Ausol S.A y en el otro GCO S.A».

«En ese marco, se establecieron un conjunto de decisiones, acciones y premisas que quedaron fijadas en ese contrato que, a nuestro entender —y después de un minucioso análisis jurídico y de las auditorias correspondiente—, determinan la nulidad absoluta de esa renegociación», añadió el ministro.

Un impacto económico de 2.000 millones de dólares

Las concesionarias firmaron con el Gobierno anterior acuerdos que «comprometían» al Estado, con un impacto económico total para los usuarios de casi 2.000 millones de dólares, informaron el presidente y el ministro.

Para cumplir la obligación de pago incluida en los acuerdos firmados, y según la solicitud de actualización tarifaria presentada por AUSOL y GCO en mayo de 2022, la tarifa debería aumentar, en promedio, 20 veces en el Acceso Norte y más de 10 en el Acceso Oeste.

Así, en las estaciones de peaje Debenedetti y Márquez, del Acceso Norte, actualmente un automóvil paga en hora pico y de modo manual 80 pesos argentinos, una tarifa que fue fijada por Vialidad Nacional en febrero de este año. Conforme a la solicitud presentada por AUSOL, esa tarifa debería ser de 1.830 pesos argentinos.

La dolarización de los contratos de las autopistas

«En primer lugar, se estableció sin ninguna justificación, sin ningún parámetro ni ninguna base objetiva, una deuda a favor de las empresas concesionarias. En el caso de Ausol en 540 millones de dólares, y en el caso de GCO S.A en un monto de 272 millones de dólares. Un total de 813.143 millones de dólares», precisaba Katopodis.

«La segunda cuestión es la dolarización (adoptar el dólar como moneda de curso legal) de ese contrato. Desde hace años, rige un marco legal y normativo en Argentina que establece que todos los contratos deben ser pesificados (en pesos argentinos), pero en esa renegociación el Gobierno del expresidente Macri les otorga una dolarización, sin ningún componente que lo justifique», sumó Katopodis.

Asimismo, explicó que un tercer elemento que da cuenta de las irregularidades de ese contrato es que «se determinó un ajuste del 8% anual. Lo que le permite a ambas empresas tener una rentabilidad extraordinaria».

Una deuda a pagar en diez años

Para completar ese marco de decisiones, sostuvo Katopodis, que «para nosotros conllevan a un verdadero negociado de los peajes, se estableció que esa deuda se iba a pagar a lo largo de diez años, tiempo por el se iba a prorrogar el contrato».

«Por ley estaba establecido que el contrato terminaba en 2020, pero de manera absolutamente arbitraria se determinó prorrogarlo hasta el 2030, por ende están vigentes», enfatizó el ministro.

En esa misma línea, explicó: «En ese plazo lo que se iba a privilegiar era el pago de la deuda. Se modificaba la ecuación económica financiera privilegiando el pago y la compensación de la deuda a las empresas y postergando las obras y las mejoras, que tienen que ver con el objeto central de un contrato de concesión». «En definitiva lo que se hizo fue transformar un contrato de concesión en un pagaré a sola firma», afirmó.

Luego de explicar las razones que dan cuenta del negocio de Mauricio Macri con las empresas concesionarias de los peajes, Katopodis señaló que, por pedido del presidente de la Nación, se iniciarán las acciones legales correspondientes, «para que sea la Justicia la que declare la lesividad y la nulidad absoluta de este contrato».

En la presentación, Fernández subrayó que el Gobierno nacional «lleva adelante una política tendiente a ordenar el sistema de las autovías concesionadas». «Hemos recuperado para el Estado siete mil kilómetros que estuvieron concesionados y hoy administra el Estado, con buenos resultados», manifestó.

Además, anticipó que la demanda que el Estado presentará en la Justicia por la concesión de las autopistas de los accesos Norte y Oeste «seguramente será acercada como prueba en la causa penal por los peajes», en la que se investiga la renegociación de contratos para la concesión de autovías durante el Gobierno de Cambiemos. «Vamos a reclamar que estas cosas dejen de suceder de una vez y para siempre en la Argentina», resaltó.